高架和屋顶直升机停机坪和直升机场

高架和屋顶直升机停机坪和直升机场

此处的相关文件包括附件 14（2009 年 7 月第二卷直升机场第三版）和直升机场手册（9261-AN903-1995 年第三版）和附录。这些国际民航组织标准和建议措施规定了直升机停机坪物理特性、障碍物控制标准、目视辅助设备要求以及对选址和结构设计等要素的指导。下面的讨论更多地涉及按照国际民航组织和欧洲标准建造的直升机停机坪，这些标准比美国联邦航空局的标准更为严格。

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直升机停机坪尺寸的确定——国际民航组织标准

根据现行国际民航组织标准和建议措施确定直升机停机坪尺寸是基于许多因素，特别是直升机的最大整体尺寸 (D) 和直升机运行的性能分类。

对于具有单个主旋翼的常规直升机，D 是主旋翼和尾旋翼转动的总长度。国际民航组织的标准和建议措施假设对于高架直升机场，FATO 和 TLOF 是巧合的。

以下讨论涉及高架直升机场，它是 XE 系列直升机停机坪的主要应用。

供以性能等级 1 运行的直升机使用的 FATO 的尺寸应符合直升机飞行手册 (HFM) 的规定，除非在没有宽度规格的情况下，宽度不得小于最大宽度的 1D FATO打算服务的直升机。

供 2 级或 3 级性能直升机使用的 FATO 的尺寸必须有足够的尺寸和形状，以包含一个区域，在 MTOM 时，可以在该区域内绘制一个直径不小于最大直升机 1D 的圆。 FATO 打算服务的直升机的最大直升机重量超过 3 175 kg 或 0.83 D 当 FATO 打算服务的直升机的 MTOM 为 3 175 kg 或更少时（建议对较小的直升机应用 1 D直升机）

FATO 被一个安全区域包围，该安全区域按照指定的距离标准延伸到 FATO 之外，包括具有 2D 的最小外部尺寸。附件 14 第三版中引入的一个显着变化是安全区域不必是实心的。

作为在性能等级 2 下运行的 Sikorsky S76 应用标准的示例，FATO 需要有足够的尺寸来容纳 16.00m 的圆，即 S76 D 值。S76 PC2 FATO 将被一个外部尺寸为 32 米 (2D) 的安全区域包围。

Bell 412EP 具有 1`7.1 米的 D 值和 22.9m x 26.5m 的最小 FATO 尺寸，如飞行手册中规定的，用于从具有限制的相邻下降高度的高架直升机停机坪进行性能等级 1 操作。该 FATO 将被一个（非实体）安全区域包围，其最小外部尺寸为 34.2 米（2D）乘 35.05m（26.5m + 0.5D）。

安全注意事项

要了解在直升机停机坪提供足够的救援和消防服务的需求，查看几个不同的规范要求会有所帮助。英国民航局 (CAA) 评估了在高架直升机场发生事故后的火灾风险级别，认为这是潜在的灾难性事件，并且根据《空中规则》第 5 条（包括 1000 小时以下的航班）需要获得许可的所有航班英尺 AGL）是必要的，这将吸引一个条件，即对高架直升机着陆场的运行所推荐的保护和响应水平符合国际民航组织附件 14 第 II 卷第 6 章（表 6-3）和国际民航组织直升机场手册第 6 章. 此条件将适用于所有航班。

考虑与坠机情况相关的安全案例以及直升机油箱中可能的燃油自由释放也很重要。目前的直升机比旧型号的直升机航程更长，因此携带更多燃料。着火的 1000 升燃料排放物不易控制，预计会沿着建筑物管道向下流，对下面的人造成潜在的灾难性后果。XE 增强安全直升机甲板有一个被动灭火系统，可确保任何燃料排放在直升机甲板内被截留和熄灭，并作为原始燃料排出，当然可以在远程位置安全地收集。

救援和消防规定 - UKCAA 指南

英国民航局是一个监管机构，以多种格式制作监管和咨询出版物，包括民航出版物 (CAP) 系列。CAP 768 运营商指导材料（2008 年 8 月第 1 版）第 21 章的附件 3 提供了以下与陆上直升机着陆点的救援和消防服务 (RFFS) 相关的评论，并参考了 CAP 437 Offshore 中提供的技术指南直升机着陆区——标准指南（第 6 版，2008 年 12 月），强烈鼓励考虑在高架设施上使用甲板综合消防系统 (DIFFS)。

• 7.2 直升机在高架直升机场的运行会产生特殊问题，需要特别注意救援与消防的规定。一个重要方面是普通高架直升机场上的有限空间。这将对泡沫监视器和/或软管定位以及一般消防策略施加限制。事故可能导致燃油泄漏和火灾情况，这可能会迅速切断或减少已经有限的逃生路线到直升机乘员的安全地点。此外，事故或火灾可能涉及靠近着陆区的救援与消防设施。因此，高架直升机场对灭火剂用量的要求是基于灭火行动，这可能需要比地面直升机场持续更长的时间。此外，在高架直升机场，在进行直升机作业时，应立即在着陆区或其附近提供救援与消防服务，以实现快速的“击倒”响应。

• 7.3 在高架直升机场，应提供至少一条软管管线，配备喷嘴/支管，并能够以 250 L/min 的喷射/吸气模式输送泡沫。在高架直升机场，无论风向如何，能够将主要和补充的灭火剂应用于整个着陆区域也被认为是必不可少的。为实现这一目标并克服事故中涉及监控器的可能性，有必要在 H2 类的高架直升机场，至少提供两个监控器，每个监控器都具有达到所需排放率的能力，并且位于不同的位置。直升机甲板周围的位置，以确保在任何天气条件下将泡沫应用于着陆区域的任何部分。或者，可以考虑手动控制支线系统或甲板综合消防系统（DIFFS）。CAP 437 第 5 章提供了进一步的技术指导；海上直升机着陆区——标准指南。为了进一步确保将药剂应用于整个着陆区域，监视器应该优选地从位于着陆区域之外且易于访问的远程控制位置操作。

救援和消防规定——国际民航组织 SARPS 的应用

• 国际民航组织在附件 14 第 II 卷和直升机场手册中提供了有关提供救援与消防设施的相关 SARPS 和相关指导材料。如上所述，国际民航组织的规定与 UKCAA 在 CAP 768 和 437 中详述的规定基本相同。国际民航组织的标准和建议措施根据直升机停机坪的大小将高架直升机停机坪所需的保护等级分为 H 类。H1 直升机停机坪直径可达 15m，H2 可达 24m，H3 直径为 24m 至 35m。例如，H2 直升机停机坪将需要 (a) 以 500lpm 的速度使用性能等级 B 的泡沫 10 分钟，以及 (b) 在停机坪区域放置通常是手持式灭火器的补充剂。

• 国际民航组织还警告说，“尽管直升机携带的燃油量通常少于飞机携带的燃油量，但由于燃油箱位于机身被占用部分下方并靠近发动机，因此可能会发生更严重的火灾情况。换句话说，直升机坠毁中燃烧的燃料更有可能留在直升机附近的区域内，因此导致的火灾情况可能比涉及类似尺寸飞机的情况更严重。（直升机场手册，1995 年，第 6.1.7 段）

• 满足这些要求并为直升机机组人员、乘客、建筑物居住者和建筑物附近的第三方提供最大程度的防火保护的最佳方式是在直升机停机坪上安装 DIFFS 系统。直升机停机坪本身应该是增强安全™ 类型，其中包含一个内置的自动灭火系统。

• 2008 年 11 月，来自英国 CAA 等国际组织的代表和 ICAO 直升机场设计工作组的成员参加了具有 DIFFS 能力的 XE 增强安全直升机甲板的实弹火灾测试。测试由 Aluminium Offshore 组织，出席会议的高级代表的热烈反应是支持带有 DIFFS 选项的被动直升机甲板作为直升机停机坪火控的世界最佳实践。

• 在演示了具有水基 DIFFS 能力的 XE 增强型安全甲板后，英国 CAP 437 指导材料于 2008 年 12 月进行了修订。虽然附件 14 第 II 卷的当前版本没有提及配备被动灭火系统和集成 DIFFS 能力的直升机甲板的好处，但预计该选项的讨论将包括在附件和直升机场手册的未来修订中以类似于 CAP 437 指南的方式。

实际考虑

AOPL 建议在规划高架直升机停机坪时考虑以下实际问题

• 直升机停机坪的大小（如上所述）并与您打算操作的直升机类型有关

• 载荷考虑因素——对于现有建筑物来说，比新结构更重要的是，屋顶柱能否承受直升机的动态和静态载荷

• 结构考虑——如何支持直升机停机坪？桁架支撑框架可能是最好的，因为这可以让反作用载荷直接进入建筑柱而不是屋顶

• 直升机停机坪的湍流和位置——这是一个复杂的话题，不能在这里详细讨论。“最好，直升机停机坪应该被抬高，这样停机坪和支撑屋顶之间至少有 6 英尺（2 米）高的净空间。这将防止产生额外的湍流，并使直升机停机坪上的气流更加流畅”（“评估直升机停机坪建筑物周围的风流”-美国联邦航空管理局，DOT/FAA/PM-84/25）

维护 - 设计用于最少的维护。当直升机停机坪悬挑出建筑物顶部时，这一点尤其重要。同样，铝制直升机停机坪几乎不需要维护。